合理的。”总理赞同道。
总理将调查报告及促进国内汽车运输市场的有关调整设想拟成报告，上报给了刘主席并转主席。
四日后,主席又将报告转发到了计委和财经委员会,要求两部委对其可行性进一步研究。
两部委再次联合展开了对国内几个主要大城市及部分中小城市进行了抽调,结果显示新发委的调查分析报告是较为准确的，随即两部委共同上报中央。
七月中旬，刘主席当面，主席再次审阅三部委联合制订出来的调整方案,并指示:中央可根据实际情况，做出必要的相关调整。
他还对刘主席说:‘他们闹让他们闹，中央的工作不能受到干涉，只要是对的方面,就要坚定不移的推行下去。’此话一出，刘主席如同吃了一个定心丸，再也没有什么顾虑了。
三日后，计划委员会、财经委员会、新发委、交通运输部，三委一部联合制订的《关于促进全国交通运输业发展的有关指导意见》案,经国务院批准正式通过，随即经人民日报向全国发布。
经国务院的批准,该意见案,取消了全国运输卡车的销售凭证限制,鼓励全国国营运输单位，扩大交通运输范围,允许并鼓励全国个人及个体商户、企业、集体单位,通过自费、银行贷款等方式购买运输卡车或小汽车。
国务院同时做出指示:各地政府应根据指导意见的有关要求,做好宣传鼓励和政策支持工作，各地银行应对于个人或个体商户在购买一般汽车运输工具贷款方面提供便利。该指导意见将于八月一日正式在全国实行。
最先也最快接收到消息的自然是北京,人民日报刚印出来当日，就有一位个体批发商跑到市政府打听购买卡车的途径，他这一问将市政府也搞愣住了，对啊,老百姓通过哪个途径订购汽车?
要知道现下卡车或其它大宗交易都是公对公，大城市国营汽车销售公司也有,但并不健全,很多时候连展示车都不全，基本上就是一个联系单位。
而在购买方式上，比如北京市各单位要订购汽车得先打报告,获批准指标后,量少时，国营汽车销售公司将车调过来后现场交付，而量大的则是各单位直接到汽车生产企业去订货，若有货则能较快提货,若没有就得等，至少个人购买这咋处理?是啥流程?
市政府发现了问题所在，但他们也不敢下决策，于是立即向中央打了报告询问该怎么办，接到报告的中央也愣了，之前只顾着考虑政策意见的颁布，却没有想过老百姓与国家单位两者的销售途径是不同的。
国务院以最快的速度下发了补救措施的通知，要求各地国营汽车销售公司开展非公汽车销售业务。
但问题就此结束了吗?当然没有，一个政策下来,涉及的是该行业及相关行业的整体联动，有汽车了，还需要驾驶员啊,全国驾驶考试是有，但之前同样是公对公。
同时,全国的民营汽车维修站也还没有，每个县倒是有公家的维修站,但公家不对民间开放,于是这又成了一个问题。
汽车运输民营带来的不只是解决汽车销售不振的问题，其现有的一系列政策都与新的指导意见相对抗，这个问题不仅是国务院看到了，但人民日报刊发出意见要示后，方叶也立即就注意到了。
他原以为国家肯定讨论完了这些问题,但是一连等了三日，只等来了一个公对私销售的通知，这一看就是弥补性的临时通知，方叶知道国家恐怕将这事想简单了。
于是，方叶立即给新发委写起了一些看法,包括:在全国建立针对民间的汽车驾驶、维修培训;建立建全全国汽车销售和维修保障网络;扩大建设国营汽车加油站并开放为民间汽车加油;汽车养路费征收等数条看法。
现下全国除了重要桥梁及安徽在试点征收养路费外，绝大多数道路是不收取任何费用的,这一点看似很好，但实际上是对老百姓利益的一大损害，要知道虽然全国道路基本都是土路,但这些路也是要维修养护的,基本上每三年就会有一次维修,五年会有一次大修或重修。
每次修路征发的老百姓数以万计,而且作为公共利益都是自带干粮来干活，一些跨河桥梁还是用集体资金来建的,可那些运输卡车赚了运输费却不用拔一毛,那么这些损失谁来承担?自然是老百姓。在方叶看来,这是一种典型不公平的分配制度。
因此，他写的看法里,认为跨省、地、县级之间的主干道，应适当收取一些费用,哪怕一百公里收一块钱，现下全国运输卡车达一百六十余万辆，每年怎么也能收上个一两亿元的过路费,这笔钱除交付中央的外，也能给地方建设增加一笔额外开支，除此之外还能增加就业。
新发委收到了方叶的‘议建’,他提的这些看法除养路费外，新发委认为这些正是当下需要研究确定的,因此对他的‘议建’给予了肯定。
数日后，合肥传来消息,全球首个基于计算机控制网络自动分配，采用通信芯片程控交换机和光纤通信技术的数字式通信网络，在合肥中科大与华维通信研究所之间完成实验并
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